noviembre 06, 2015

El Tren de Arganda: de la máquina de Vapor al Metro del TFM, por equipo investigación GIPL

Un precioso, y valiIoso, trabajo, éste, del Grupo de Investigadores del Parque Lineal del Manzanares. PAQUITA
http://www.parquelineal.es/tren-de-arganda/ línea 9 del Metro de Madrid, más conocida como TFM.

La historia del Tren de Arganda está llena de bellísimas imágenes con viejas maquinas de vapor surcando bucólicos paisajes del Sureste madrileño. Tras ellas intuimos el enorme cambio que experimentó Madrid, su extrarradio y su periferia metropolitana en algo más de un siglo. Pensamos que sólo por eso merece la pena leer este extenso capítulo de la historia de nuestro entorno.
En estas líneas, apoyadas en destacados trabajos de referencia que señalamos en la bibliografía, en noticias, y fotografías de cada época, veremos la dura vida de un ferro-carril que vivió sobreviviendo a un sinfín de adversidades y que, justo antes de morir decidió mutarse parcialmente en la prolongación de la línea 9 del Metro de Madrid, más conocida como TFM. Entre medias un buen numero de transformaciones, inauguraciones y cierres. Mientras, los pueblos atravesados por el moderno transporte soñaban con escapar de su sencilla economía agraria.
El que el Tren de Arganda llegara a nuestros días no puede calificarse de un éxito. Deja en el camino tres empresas -sin contar la que ahora explota su singular metamorfosis- cuatro denominaciones diferentes, una quiebra, una nacionalización, infinidad de dificultades y varios cambios en su tipología. Sólo la inversión decidida sobre proyectos bien proporcionados, dieron algunos años de estabilidad a este ferrocarril.
El sistema de concesiones a empresas privadas para explotar la línea, forzó la convivencia del beneficio mercantil reclamado por los accionistas, con un entorno hostil a la lógica empresarial. El Sureste madrileño era un vasto espacio de economía poco evolucionada, despoblado en su mayoría, en un tiempo en el que aún no existían los modernos Estados y los grandes proyectos de inversión pública, del beneficio de la comunidad y del bien común.
En busca de los formidables réditos empresariales, las vías del tren de Arganda corrieron buscando nuevos destinos por toda la vega del río Tajuña. En plena huída hacia adelante inician la aventura alcarreña, un barrizal financiero que probablemente condenó al resto de la línea, la cual debió mantener su atractivo mientras los raíles se tendían por verdaderos desiertos en Guadalajara. Atractivo complicado de mantener con la estación final junto a las tapias del Retiro, en la que entonces era periferia de una ciudad con poca o ninguna relación con las localidades que el tren ahora le acercaba.
Las concesionarias, necesitadas de equilibrar sus resultados, no debieron invertir lo adecuado para modernizar las instalaciones. Lento, propenso a problemas, sin conexión directa con la metrópoli, el Tren de Arganda, Ferrocarril del Tajuña o Ferrocarril de Madrid-Aragón, como se le fue llamando conforme se ampliaba, sería carne de cañón para un nuevo transporte: la carretera. Corrían los años 30 y el transporte de viajeros de esta línea estaría virtualmente muerto.
Pero 70 años después el panorama cambiará radicalmente. El coche supondrá un grave problema de espacio y contaminación para Madrid, así como un alto coste para nuestra balanza de pagos, que debe importar un consumo de carburantes desatado. Además, las primeras poblaciones de la antigua línea, Vicálvaro, Rivas-Vaciamadrid y Arganda del Rey, multiplican sus efectivos poblacionales incluso ajenos a la crisis inmobiliaria de los 80. Las previsiones de crecimiento, en una zona que iba ganando atractivo, eran aún mayores para el siglo XXI. Se avecinan suculentos negocios, muy al estilo del runrún de las antiguas concesiones. Renace el nuevo Tren de Arganda.
Con la última metamorfosis de este ferrocarril, transmutado en la ampliación de la Línea 9 de Metro por concesión a la empresa privada Transportes Ferroviarios de Madrid SA (TFM), se insiste en formas antiguas de discutible éxito. La explotación privada parece carecer de la necesaria implicación para desarrollar un transporte que plante cara al automóvil, máxime cuando de nuevo se opta por una conexión en plena periferia madrileña que obliga a un transbordo y a largos tiempos de espera muy poco compatibles con el transporte de viajeros.
Sorprendentemente, en los años 30 el viaje desde Vaciamadrid a la Estación del Niño Jesús, junto a las tapias del Retiro, costaba 30 minutos, menos tiempo que en la actualidad, con el TFM y la renovada Línea 9 de Metro. Paradojas de nuestro tiempo.
(TEXTO COMPLETO EN ENLACE)